Bảo hiểm hàng hóa xuất khẩu pjico là loại hình bảo hiểm bồi thường cho những hư hỏng, thiệt hại, mất mát của hàng hóa trong quá trình vận chuyển hàng hóa xuất khẩu từ Việt nam đi các nước trên thế giới.
Bảo hiểm hàng hóa xuất khẩu được Bảo hiểm Petrolimex- PJICO cung cấp từ năm 1995 tính đến thời điểm này chúng tôi đã có kinh nghiệm và uy tín hơn 26 năm trên thị trường bảo hiểm. Chúng tôi luôn được sự tin tưởng và lựa chọn hàng đầu của các ngân hàng, các hãng tàu cũng như các đại lý Dloy trên toàn thế giới.
Nội dung bài viết
Phạm vi bảo hiểm hàng hóa xuất khẩu pjico
Phạm vi bảo hiểm hàng hóa xuất khẩu tùy thuộc vào điều kiện bảo hiểm mà chủ hàng/ bên mua bảo hiểm lựa chọn. Theo Hiệp hội bảo hiểm London có 3 điều kiện bảo hiểm chính là điều kiện A, B và C :
Điều kiện A bảo hiểm hàng hóa xuất khẩu pjico
Theo điều kiện này, Người bảo hiểm chịu trách nhiệm về mọi rủi ro gây ra mất mát, hư hỏng cho hàng hoá được bảo hiểm, trừ những trường hợp đã quy định loại trừ ở phần loại trừ bảo hiểm dưới đây.
Điều kiện B bảo hiểm hàng hóa xuất khẩu pjico
Trừ những trường hợp đã quy định loại trừ ở các điểm trong phần Loại trừ bảo hiểm dưới đây, theo điều kiện này, Người bảo hiểm chịu trách nhiệm đối với:
Những mất mát, hư hỏng xảy ra cho hàng hoá được bảo hiểm có thể quy hợp lý cho các nguyên nhân sau:
Cháy hoặc nổ;
Tàu hay sà lan bị mắc cạn, đắm hoặc lật úp;
Tàu đâm va nhau hoặc tàu, sà lan hay phương tiện vận chuyển đâm va phải bất kỳ vật thể gì bên ngoài không kể nước;
Dỡ hàng tại một cảng nơi tàu gặp nạn;
Phương tiện vận chuyển đường bộ bị lật đổ hoặc trật bánh;
Động đất, núi lưả phun hoặc sét đánh;
Những mất mát hư hỏng xảy ra đối với hàng hoá được bảo hiểm do các nguyên nhân sau:
Hy sinh tổn thất chung;
Ném hàng khỏi tàu hoặc nước cuốn khỏi tàu;
Nước biển, nước hồ hay nước sông chảy vào tàu, sà lan, hầm hàng, phương tiện vận chuyển, công- ten-nơ hoặc nơi chứa hàng;
Tổn thất toàn bộ của bất kỳ kiện hàng nào rơi khỏi tàu hoặc rơi trong khi đang xếp hàng lên hay dỡ hàng khỏi tàu hoặc sà lan.
Hàng hoá được bảo hiểm bị mất do tàu hạơc phương tiện chở hàng mất tích.
Mời tham khảo thêm: Bảo hiểm hàng hóa đường biển
Điều kiện C bảo hiểm hàng hóa xuất khẩu pjico
Trừ những trường hợp quy định loại trừ ở phần loại trừ bảo hiểm dưới đay, theo điều kiện này Người được bảo hiểm chịu trách nhiệm đối với:
Những mất mát, hư hỏng xảy ra cho hàng hoá được bảo hiểm có thể quy hợp lý cho các nguyên nhân sau:
Cháy hoặc nổ;
Tàu hay sà lan bị mắc cạn, đắm hoặc lật úp;
Tàu đâm va nhau hạơc tàu, sà lan hay phương tiện vận chuyển đâm va phải bất kỳ vật thể gì bên ngoài không kể nước;
Dỡ hàng tạo một cảng nơi tàu gặp nạn;
Phương tiện vận chuyển đường bộ bị lật, hoặc trật bánh.
Xem thêm: Bảo hiểm hàng hóa pjico
Những mất mát, hư hỏng xảy ra cho hàng hoá được bảo hiểm do các nguyên nhân sau gây ra:
Hy sinh tổn thất chung;
Ném hàng khỏi tàu;
Hàng hóa được bảo hiểm bị mất do tàu hoặc phương tiện chở hàng mất tích.
Dù hàng hoá được bảo hiểm theo điều kiện “A”, “B” hay “C” trong mỗi trường hợp Người bảo hiểm còn phải chịu trách nhiệm về những tổn thất và chi phí sau đây:
Tổn thất chung và chi phí cứu hộ được điều chỉnh hay xác định bằng Hợp đồng chuyên chở và/hoặc theo luật pháp và tập quán hiện hành, đã chỉ ra nhằm tránh hay liên quan đến việc tránh khỏi tổn thất có thể xảy ra do bất kỳ nguyên nhân gì trừ những trường hợp đã loại trừ của Quy tắc này hay những trường hợp loại trừ khác quy định trong Hợp đồng bảo hiểm. Tuy nhiên, khi có tổn thất chung Người được bảo hiểm cần hỏi ý kiến Người bảo hiểm trước khi kê khai và ký cam kết tổn thất chung.
Những chi phí và tiền công hợp lý do Người được bảo hiểm, người làm công và đại lý của họ đã chi nhằm phong tránh hoặc giảm nhẹ tổn thất cho hàng hoá được bảo hiểm để bồi thường và kiện người chuyên chở, người nhận uỷ thác hàng hoá hay người thứ ba nào khác, với điều kiện những chi phí và tiền công này phải được giới hạn trong phạm vi những tổn thất thuộc trách nhiệm Người bảo hiểm.
Những chi phí hợp lý cho việc giám định và xác định số tổn thất mà Người bảo hiểm phải chịu trách nhiệm bồi thường.
Những chi phí hợp lý cho việc giám định và xác định số tổn thất mà Người bảo hiểm chịu trách nhiệm bồi thường.
Phần trách nhiệm thuộc điều khoản “Tàu đâm va nhau đôi bên cùng chịu trách nhiệm” ghi trong Hợp đồng vận chuyển được coi như là một loại tổn thất thuộc phạm vi trách nhiệm bồi thường của Người bảo hiểm. Trường hợp chủ tàu khiếu nại theo điều khoản đó thì Người được bảo hiểm có trách nhiệm thông báo cho Người bảo hiểm biết. Người bảo hiểm dành quyền bảo vệ Người bảo hiểm, chống lại việc khiếu nại của chủ tàu và tự chịu các phí tổn
Xem thêm: Bảo hiểm hàng hóa điện tử xuất khẩu
Mở rộng phạm vi bảo hiểm
Trong trường hợp hàng hoá được bảo hiểm theo điều kiện “B” hay “C”, nếu người được bảo hiểm yêu cầu thì Người bảo hiểm có thể nhạn trách nhiệm bảo hiểm thêm một hay nhiều loại rủi ro phụ dưới đây với điều kiện phải trả thêm phí bảo hiểm theo thoả thuận:
– Rủi ro trộm cắp và/hoặc không giao hàng.
– Tổn thất do những hành vi ác ý hay phá hoại gây ra.
– Hư hại do nước mưa, nước ngọt do đọng hơi nước và hấp hơi nóng.
– Gỉ và ôxy hoá.
Xem thêm: Bảo hiểm hàng hóa đường biển 2022
– Vỡ, cong và/hoặc bẹp.
– Rò, rỉ và/hoặc thiếu hụt hàng hoá.
– Hư hại do móc cẩu hàng.
– Dây bẩn do dầu và/hoặc mỡ.
– Và những rủi ro khác tương tự.
Loại trừ bảo hiểm hàng hóa xuất khẩu pjico
– Trừ khi có thoả thuận khác, Người bảo hiểm sẽ không chịu trách nhiệm đối với:
Những mất mát, hưu hỏng hay chi phí gây ra bởi:
a) Chiến tranh, nội chiến, cách mạng, khởi nghĩa, phản loạn hoặc quần chúng nổi dậy khi xảy ra những biến cố này hoặc do bất kỳ hành động thù địch nào khác của một thế lực tham chiến hay chống lại thế lực đó.
Xem thêm: Bảo hiểm hàng hóa thủy sản xuất khẩu
b) Việc chiếm, bắt giữ, cầm giữ tài sản hoặc kiềm chế (trừ khi do cướp biển trong trường hợp áp dụng điều kiện “A”) và hậu quả hay bất kỳ mưu toan nào phát sinh từ những sự việc này.
c) Mìn, thuỷ lôi, bom hay những vũ khí chiến tranh khác đang trôi dạt.
Những mất mát hư hỏng hay chi phí :
Do những người đình công hay công nhân bị cấm xưởng gây ra hoặc do những người tham gia các vụ gây rối trong lao động, làm náo loạn hoặc bạo động gây ra.
Phát sinh từ những cuộc đình công, cấm xưởng những vụ gây rối trong lao động, phản loạn hoặc bạo động.
Do bất kỳ kẻ khủng bố nào hoặc do bất kỳ người nào đang hành động vì một lý do chính trị nào gây ra.
Những mất mát, hư hỏng hay chi phí phát sinh từ việc sử dụng bất kỳ một loại vũ khí chiến tranh gì có sử dụng năng lượng nguyên tử, hạt nhân và/hoặc phản ứng hạt nhân, phóng xạ hoặc tương tự.
Những mất mát, hư hỏng hay chi phí do khuyết tật vốn có hoặc do tính chất riêng của loại hàng hoá được bảo hiểm.
Hàng hoá hay một bộ phận của hàng hoá bị hư hại hay bị phá huỷ có chủ tâm do hành động sai lầm của bất kỳ người nào gây ra. Điểm 5 này không áp dụng cho trường hợp bảo hiểm theo điều kiện A.
Trong mọi trường hợp Người bảo hiểm không chịu trách nhiệm đối với:
Những mất mát, hư hỏng hay chi phí được quy là do việc làm xấu cố ý của Người được bảo hiểm.
Những mất mát, hư hỏng hay chi phí có nguyên nhân trực tiếp do chậm trễ, dù chậm trễ xảy ra là do một rủi ro được bảo hiểm (trừ những chi phí được bồi thường theo điều 2/2a quy tắc này).
Những mất mát, hư hỏng hay chi phí phát sinh do tàu hoặc sà lan không đủ khả năng đi biển do tàu, sà lan, phương tiện vận chuyển hoặc công-ten-nơ không thích hợp cho việc chuyên chở hàng an toàn nếu Người được bảo hiểm hay những người làm công cho họ được biết riêng về trạng thái không đủ khả năng đi biển hay không thích hợp đó vào thời gian bốc xếp hàng hoá.
Những mất mát, hư hỏng hay chi phí phát sinh do việc đóng gói hoặc chuẩn bị hàng hoá được bảo hiểm không đầy đủ hoặc không thích hợp và do việc xếp hàng hỏng lên tàu.
Hàng hoá được bảo hiểm bị rò chảy thông thường, hao hụt trọng lượng hay giảm thể tích thông thường , hoặc hao mòn tự nhiên.
Những mất mát, hư hỏng hay chi phí phát sinh do chủ tàu, người quản lý, người thuê tàu hay người điều hành tàu không trả được nợ hoặc thiếu thốn về tài chính gây ra.
Xếp hàng quá tải ( đối với hàng chở nguyên chuyến) hoặc xếp hàng sai quy cách không đảm bảo an toàn cho hàng hoá khi vận chuyển.
Báo giá bảo hiểm hàng hóa xuất khẩu
Giá bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu = giá trị của hàng hóa trên invoice/ sale contract x tỷ lệ phí.
Tỷ lệ phí tùy thuộc vào mức đội rủi ro của hàng hóa, hàng hóa đóng trong container hay chở xá…loại hàng hóa và mức độ rủi ro riêng của từng loại hàng hóa khác nhau.
Giá trị hàng hóa để tính phí có thể mua tối đa 110% invoice, hoặc 110 giá CIF tức là ở đây có bảo hiểm tối đa tăng thêm 10% giá trị của lô hàng ( cước vận tải biển, phí bảo hiểm và lãi dự kiến)
Thời gian bảo hiểm hàng hóa xuất khẩu
Trách nhiệm bảo hiểm bắt đầu có hiệu lực khi hàng hoá được bảo hiểm rời kho hoặc nơi chứa hàng tại địa điểm ghi trong hợp đồng bảo hiểm để bắt đầu vận chuyển và tiếp tục có hiệu lực trong suốt quá trình vận chuyển bình thường. Trách nhiệm bảo hiểm kết thúc tại một trong số các thời điểm sau đây, tuỳ theo trường hợp nào xảy đến trước.
Trong quá trình vận chuyển nói trên, nếu xảy ra chậm trễ mà Người được bảo hiểm không thể khống chế được hoặc những trường hợp tàu đi chệch hướng, dỡ hang bắt buộc, chuyển tải ngoại lệ hoặc thay đổi hành trình, thì bảo hiểm này vẩn giữ mnguyên hiệu lực với điều kiện phải thong báo ngay cho Người bảo hiểm biết về việc xảy ra hoặc thay đổi đó và phải trả thêm phí bảo hiểm nếu có yêu cầu. Người được bảo hiểm sẽ mất quyền đòi bồi thường nếu không đáp ứng đúng nhu cầu này
Mua bảo hiểm hàng hóa xuất khẩu
Những thông tin cần thiết cung cấp cho bên bảo hiểm để làm bảo hiểm gồm
a) Tên Người được bảo hiểm
b) Tên hàng hoá cần được bảo hiểm
c) Loại bao bì, cách đóng gói và ký mã hiệu của hàng hoá được bảo hiểm
d) Trọng lượng hay số lượng hàng hoá được bảo hiểm
e) Tên tàu biển hoặc loại phương tiện vận chuyển
f) Cách thức xếp hàng được bảo hiểm xuống tầu (xếp trên boong, dưới hầm tàu, chở rời, v.v…)
g) Nơi bắt đầu vận chuyển, chuyển tải và nơi nhận hàng hoá được bảo hiểm
h) Ngày tháng phương tiện chở hàng bảo hiểm bắt đầu rời bến.
i) Giá trị hàng hoá được bảo hiểm và số tiền bảo hiểm
k) Nơi thanh toán bồi thường.
Giá gạo xuất khẩu Việt Nam vượt Thái Lan
5:57:49 PM 11/13/2022
Nếu các tháng trước, gạo 5% tấm của Việt Nam giá luôn thấp hơn hàng Thái 5-7 USD một tấn, nay cao hơn 18-25 USD.
Theo Bộ Nông nghiệp và Phát triển Nông thôn, trong tháng 10, giá gạo 5% tấm của Việt Nam là 425-430 USD một tấn, ghi nhận mức cao nhất trong một năm qua.
Mức giá này đã khiến gạo Việt cao hơn hàng cùng loại của Ấn Độ khoảng 48-51 USD một tấn và Thái Lan 18-25 USD một tấn.
Giá tăng cao nhất so với 2 đối thủ xuất khẩu gạo hàng đầu thế giới và 10 tháng đầu năm, xuất khẩu gạo đã đạt hơn 6 triệu tấn, thu về gần 3 tỷ USD, tăng hơn 17% về khối lượng và hơn 7% về giá trị so với cùng kỳ năm ngoái.
Theo các doanh nghiệp, đây không phải là lần đầu tiên giá gạo Việt cao hơn của Thái Lan (đối thủ xuất khẩu lớn nhất cùng phân khúc gạo). Thế nhưng gần đây, gạo Việt có nhiều thay đổi khi ngày càng cải thiện về chất lượng và khẳng định thương hiệu.
Ông Phạm Thái Bình, Tổng giám đốc Công ty cổ phần nông nghiệp công nghệ cao Trung An (Cần Thơ), cho hay trước đây gạo Việt xuất khẩu đa phần là hàng gạo bình dân thì nay đã ghi dấu ấn nhiều hơn ở sản phẩm chất lượng cao.
Gạo thơm Việt Nam đi sau Thái Lan nhưng đang phát triển nhiều giống lúa mới nên ngày càng được người tiêu dùng ưa chuộng, ông Bình nói.
Vị này cũng cho biết, giá gạo xuất sang thị trường châu Âu rất cao, 700-1.250 USD mỗi tấn. Mỗi tháng công ty ông xuất khẩu khoảng 30 container gạo sang thị trường này.
Mới đây, giống gạo ngon nhất thế giới của Việt Nam là ST25, ST24, Gạo Ông Cua Việt Nam cũng đã được bảo hộ thương hiệu để bán vào Australia.
Cùng thời điểm, Việt Nam tiếp tục ghi dấu ấn bởi lần đầu tiên món cơm chiên sử dụng gạo ST25 đến từ Việt Nam trở thành “bữa trưa đặc biệt” tại Văn phòng Nội các Nhật Bản.
Theo các doanh nghiệp, trong 3 năm tới, Việt Nam vẫn sẽ hưởng lợi khi toàn cầu sắp đối mặt với biến đổi khí hậu, nguồn cung lương thực khan hiếm.
Hiện, năng suất sản xuất lúa gạo của Thái Lan đang giảm, trong khi đó, quy mô vụ mùa của Ấn Độ sẽ thấp hơn so với kỳ vọng trước đó do mưa đã làm hư hại các ruộng lúa ở các bang phía Bắc và Đông Bắc.
Các trận mưa lớn đã làm hỏng mùa màng ngay trước khi thu hoạch ở các bang sản xuất chính như Uttar Pradesh, Tây Bengal và Andhra Pradesh hồi đầu tháng.
Trong khi đó, quốc gia láng giềng Bangladesh đang phải vật lộn với hậu quả của cơn bão Sitrang xảy ra vào đầu tuần. Theo ước tính sơ bộ của Bộ Nông nghiệp nước này, cơn bão đã phá hủy diện tích lúa trên 6.000 ha và có khả năng lại là cú sốc với quốc gia vốn đang đấu tranh để kìm hãm giá gạo tăng trên thị trường nội địa, sau khi lũ lụt hồi đầu năm đã phá hủy 254.000 tấn gạo.
Việt Nam là nước xuất khẩu gạo lớn thứ ba thế giới, sau Ấn Độ và Thái Lan. Sản lượng xuất hàng năm khoảng 6-6,5 triệu tấn, bằng 30% của Ấn Độ, chiếm 7,8% giao dịch thương mại toàn cầu và là nước xuất khẩu lớn nhất sang Trung Quốc với 24,5% thị phần.
Hiện gạo Việt cũng xuất sang 28 nước và vùng lãnh thổ, trải khắp các châu lục, nhiều nhất là châu Á và châu Âu.
Tại thị trường trong nước 9 tháng đầu năm, giá lúa gạo miền Bắc có xu hướng tăng còn tại miền Nam lại giảm so với cùng kỳ năm 2021 (lúa thường IR50404 tươi giảm 100-200 đồng một kg; lúa khô giảm khoảng 200 đồng một kg; lúa chất lượng cao OM 5451 giảm 400-500 đồng một kg.
Khoai lang sắp được xuất chính ngạch sang Trung Quốc
Tuần này, Trung Quốc sẽ kiểm tra trực tuyến vùng trồng và cơ sở đóng gói khoai lang của Việt Nam để xem xét cho sản phẩm này xuất chính ngạch.
Cục Bảo vệ Thực vật (Bộ Nông nghiệp và Phát triển Nông thôn), cho biết cơ quan chức năng Việt Nam đã nộp hồ sơ để mở cửa xuất khẩu chính ngạch khoai lang, bưởi và dừa vào thị trường Trung Quốc.
Trong tuần này, Trung Quốc sẽ trực tuyến kiểm tra vùng trồng cũng như cơ sở đóng gói của Việt Nam để xem xét chấp thuận cho sản phẩm xuất chính ngạch (trước giờ mặt hàng này chủ yếu xuất tiểu ngạch).
Theo lãnh đạo Cục Bảo vệ Thực vật, khoai lang được trồng nhiều ở Vĩnh Long, Long An, Đà Lạt, Tây Nguyên… Tuy nhiên mấy vụ mùa năm nay, thời tiết thiếu thuận lợi khiến sản lượng giảm.
Nguồn vnexpress
Vận tải biển vẫn là điểm sáng kinh tế trong năm 2023
1:18:08 PM 01/07/2023
Lĩnh vực vận tải biển và cảng biển vẫn giữ vai trò then chốt, chủ lực mà Tổng công ty Hàng hải Việt Nam xác định là 2 “mũi nhọn” chủ lực trong thời gian tới.
Báo cáo tại Hội nghị tổng kết công tác năm 2022 và triển khai nhiệm vụ năm 2023 của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC) vào chiều 6/1, ông Nguyễn Cảnh Tĩnh, Tổng Giám đốc VIMC cho biết, trong bối cảnh ngành hàng hải gặp nhiều khó khăn do ảnh hưởng chiến tranh Nga-Ukraine kéo dài, chính sách “zero COVID” của Trung Quốc, lạm phát tăng cao…tuy nhiên, đơn vị đã đạt lợi nhuận vượt kế hoạch đề ra trong năm 2022 nhờ sự đóng góp của vận tải biển và cảng biển.
Kết quả kinh doanh của VIMC tiếp tục khởi sắc trong năm 2022 với sự đóng góp lợi nhuận lớn của hai lĩnh vực cảng biển và vận tải biển.
Cụ thể, trong năm 2022, sản lượng hàng thông qua cảng biển của VIMC ước đạt 124 triệu tấn (đạt 93% so kế hoạch), doanh thu hợp nhất ước đạt 15.041 tỷ đồng, lợi nhuận đạt hơn 3.129 tỷ đồng (vượt 124% so kế hoạch).
Trong đó, lợi nhuận khối vận tải biển năm 2022 chiếm tỷ trọng cao nhất, ước đạt 1.869 tỷ đồng. Khối cảng biển ước đạt lợi nhuận 1.550 tỷ đồng.
Theo ông Tĩnh, nếu thời điểm 5-7 năm trước, vốn chủ sở hữu VIMC từ âm 7.600 tỷ đồng nay đã đảo chiều dương và hiện đạt hơn 13.800 tỷ đồng.
Đời sống người lao động ngày càng được cải thiện với mức lương bình quân năm 2022 là 16,6 triệu đồng/người trong toàn hệ thống.
Tuy nhiên, lãnh đạo VIMC cũng thừa nhận những khó khăn mà ngành vận tải biển bắt đầu phải đối mặt với nhiều nguy cơ, thách thức trong năm 2022 như chỉ số thuê tàu hàng của thị trường đi xuống; thị trường tàu container quốc tế, giá cước vận tải liên tục giảm mạnh; thị trường vận chuyển container nội địa sản lượng hàng hóa luôn ở mức thấp trong khi nguồn cung tàu tuyến nội địa gia tăng; tuổi tàu VIMC cao (20 năm) khó cạnh tranh hãng tàu nước ngoài.
Hai trụ cốt chính: Vận tải biển và cảng biển
Năm 2013, VIMC nhận định, thị trường tàu hàng rời, tàu container sẽ suy giảm mạnh do lạm phát cao và gia tăng ở nhiều quốc gia, suy thoái toàn cầu ảnh hưởng tới năng lực mua sắm hàng hoá, lượng hàng tồn kho tích trữ nhiều.
Lĩnh vực cảng biển của VIMC sẽ tiếp tục gặp nhiều bất lợi do nguồn hàng có nguy cơ suy giảm bởi các yếu tố đầu vào của thị trường và số lượng đơn hàng sụt giảm khiến các nhà máy phải hoạt động cầm chừng, đóng cửa; xuất nhập khẩu của Việt Nam đã có dấu hiệu chững lại bắt đầu từ quý 4/2022.
Thừa ủy quyền của Thủ tướng Chính phủ, ông Nguyễn Ngọc Cảnh, Phó Chủ tịch Ủy ban quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp trao Cờ thi đua Chính phủ cho các đơn vị thành viên xuất sắc của VIMC.
VIMC đưa ra kịch bản điều hành sản xuất kinh doanh của năm 2023 bao gồm sản lượng vận tải biển dự kiến 17,7 triệu tấn; sản lượng khối cảng biển 134,7 triệu tấn; doanh thu hợp nhất 13.354 tỷ đồng; lợi nhuận trước thuế 2.330 tỷ đồng.
Phát biểu chỉ đạo tại hội nghị, ông Nguyễn Ngọc Cảnh, Phó Chủ tịch Ủy ban quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp cho biết, năm 2022, VIMC duy trì đà tăng trưởng 20% cả doanh thu và lợi nhuận so với kế hoạch đề ra. VIMC là điểm sáng về hoạt động tăng trưởng ổn định và lợi nhuận cao so với kế hoạch trong 19 Tập đoàn, Tổng công ty của Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp.
Ông cũng cảnh báo VIMC không thể chủ quan trong năm nay vì còn nhiều biến động, rủi ro khó lường như địa chính trị thế giới, lạm phát gia tăng, ảnh hưởng lượng hàng hóa vận tải, chi phí nguyên nhiên liệu đầu vào đứt gãy chuỗi cung ứng, tỷ giá, lãi suất…ảnh hưởng tới nền kinh tế nói chung và VIMC nói riêng./. Nguồn vov
Cước vận chuyển ô tô bằng tàu biển tăng lên mức cao kỷ lục
4:39:03 PM Ngày 11/01/2024
Tình trạng thiếu tàu vận chuyển ô tô đã khiến cước phí tăng lên mức cao kỷ lục và hạn chế xuất khẩu xe điện của Trung Quốc sang châu Âu.
Các công ty vận tải đã loại bỏ hàng chục tàu chở ô tô cũ trong năm 2020, khi các nhà máy lắp ráp ô tô trên toàn thế giới ngừng hoạt động do tác động của đại dịch COVID-19, trong khi các tàu thay thế mới dự kiến chưa vận hành trong ba năm tới.
Tuy nhiên, nhu cầu ô tô trên toàn thế giới phục hồi nhanh hơn dự kiến, cùng với xuất khẩu của Trung Quốc tăng mạnh, khiến ngành vận chuyển ô tô rơi vào tình trạng thiếu tàu.
Theo người đứng đầu một nhà phân phối ô tô lớn trên toàn cầu, hoạt động vận chuyển ô tô toàn cầu đang khá nóng, khi số lượng tàu vận chuyển hiện nay thấp hơn khoảng 10% so với mức trước đại dịch. Hiện tại, khi các hãng xe đã quay trở lại sản xuất, cùng với xuất khẩu mạnh mẽ của Trung Quốc, thị trường vận chuyển ô tô bằng đường biển đang trong một cuộc đua.
Theo hãng tư vấn Clarksons, số lượng ô tô được vận chuyển qua các đại dương ước tính tăng 17% vào năm 2023, lên mức cao kỷ lục 23,4 triệu chiếc, vượt qua kỷ lục trước đó được thiết lập vào năm 2018.
Nhập khẩu ô tô ở châu Âu tăng mạnh nhất trong tất cả các khu vực, với mức tăng 40% trong năm 2023.
Trung Quốc xuất khẩu khoảng 4,3 triệu ô tô trong năm 2023, so với mức chưa đến 1 triệu chiếc vào năm 2020. Nhật Bản và Hàn Quốc là những nhà xuất khẩu ô tô lớn khác.
Tình trạng thiếu tàu vận chuyển ô tô khiến giá thuê loại tàu này tăng lên 115.000 USD/ngày, cao hơn 10% so với năm 2022 và cao gấp bảy lần so với năm 2019.
Giám đốc nghiên cứu của Clarksons, Stephen Gordon, nói rằng thị trường rất thắt chặt một phần do có rất nhiều ô tô đang được vận chuyển bằng đường biển, trong khi chưa có nhiều tàu mới được đưa vào thị trường. Ông cho biết thêm, có 80 đơn đặt hàng tàu đóng mới trong năm 2023, nhưng mất khoảng ba năm để sản xuất và giao cho khách hàng.
Theo dữ liệu từ hãng môi giới tàu biển Braemar, số lượng tàu chở ô tô bị thải loại vào năm 2020 cao nhất kể từ năm 2016.
Theo các nhà phân tích, tình trạng thiếu tàu vận chuyển đang đặc biệt ảnh hưởng đến các thương hiệu Trung Quốc bán xe điện ở châu Âu. Các thương hiệu này đã tăng xuất khẩu do dư thừa công suất tại các nhà máy trong nước nhưng không có giải pháp thay thế nào cho vận tải đường biển.
Nhà phân tích Matthias Schmidt chuyên theo dõi doanh số bán xe điện ở châu Âu, cho biết, doanh số xuất khẩu sang châu Âu của nhiều hãng xe Trung Quốc phụ thuộc vào vận tải đường biển vì không có nhà máy tại khu vực này.
Các hãng xe Trung Quốc liên tục mở rộng thị phần ở châu Âu bằng nỗ lực tăng doanh số bán trong khu vực. Tuy nhiên, ông Schmidt lưu ý thị phần xe mang thương hiệu Trung Quốc hầu như không tăng trong khoảng thời gian từ tháng Chín đến tháng Mười năm ngoái. Theo ông, nguyên nhân chủ yếu là do các hạn chế về vận chuyển đường biển.
Dù nhiều hãng xe Trung Quốc có kế hoạch xây dựng các nhà máy ở châu Âu, nhưng dây chuyền sản xuất chưa thể vận hành cho đến cuối thập kỷ này.
Khoảng 25% số xe điện bán ra ở châu Âu đến từ Trung Quốc. Một phần trong số đó là các lô hàng xuất khẩu của Tesla, BYD và Polestar. Renault, BMW và Volvo Cars cũng sản xuất một số mẫu xe điện ở Trung Quốc để bán sang châu Âu.
Ông Schmidt cho biết, nhu cầu giảm xuống các mức thấp lịch sử trong đại dịch khiến hàng loạt tàu chở ô tô bị bán phế liệu. Nhưng hiện nay, các hãng vận chuyển ô tô đang nhận thấy cơ hội từ tình trạng nguồn cung tàu hạn chế để giữ mức giá cước cao nhất có thể.
Theo ông, vấn đề giá cước cao hiện gây đau đầu cho các hãng xe phụ thuộc vào những con tàu này. Dù lượng tàu đặt đóng mới cao kỷ lục, số tàu này có thể sẽ chưa đưa vào hoạt động trong ít nhất hai năm nữa trong khi nhu cầu phục hồi nhanh hơn dự kiến./
Mua bảo hiểm hàng hóa xuất khẩu pjico tốt
CÔNG TY BẢO HIỂM PETROLIMEX SÀI GÒN
-
Địa chỉ: Lầu 4, Số 186 Điện Biên Phủ, Phường Võ Thị Sáu, Quận 3, TP Hồ Chí Minh
-
Tổng đài: 1900545455
-
Điện thoại: 0888.605.666 / 0932377138
-
Email: pjicosaigon@gmail.com
-
Website: baohiempetrolimex.com || thegioibaohiem.net
-
Zalo, Viber: 0932.377.138
-
Facebook: bảo hiểm hàng hóa đường biển